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品性とダイナミズム vol.2:NSXどうやねん

平成28年10月16日 【ブログ閲覧4万人突破記念号
この度鳴り物入りで発売された帰国子女(アメリカ製の)
スーパーカー二代目HONDA-NSXのことです。もう数年
前からそのコンセプトモデルは発表されていましたので、
デザインやメカは皆さんもうすっかりご存知のことだと思
います。
市販型新NSX-39-1
どうも基本コンセプトと駆動部分の開発は日本が手掛け、
パッケージング(基本コンセプトに基づく骨格、足回り、
縦横高サイズ、各種パーツ配置等、全体のレイアウトや
素材等の仕様決定)やボディデザイン(造形)の開発を
アメリカが担当したようです。
エンジン製造はオハイオ州アンナにある工場で行い、
その他の部品製造と最終組み立ては同じくオハイオ州
のメアリーズビルHONDAオハイオ工場の隣に今回新設
されたパフォーマンス・マニュファクチャリング・センター
(P・M・C)という舌を噛みそうな名前のNSX専用工場で
行なわれます。
NSX工場(PMC)1-1
その理由は主たる販売先はアメリカなのでアメリカで製
造するべきであるというのが以前からのHONDAの方針
であり、かつて昭和57年(1982年)日本のメーカーでは
いち早くオハイオ州のメアリーズビルに工場を建設し、
アメリカ進出を果たしました。当時の生産車種は主に
アコードでしたが、そのゆかりの地で今度は世界屈指
のスーパーカーNSXが生産されることになったのです。
(関連記事:オハイオの夢参照願います)
NSX工場(PMC)5
いよいよ生産を開始したNSXですが、塗装ロボット等最
新鋭のハイテク設備は導入してはいるものの、特別念
入りな工程が要求されるせいで、かなりの部分がハンド
メイドに近いため年間生産量は僅か1,500~2,000台に
過ぎず、日本への割り当ては初年度100台だそうです。
マクラーレン650Sスパイダー6
これはマクラーレンのスポーツカー650Sの年間生産台
数とどっこいどっこいで、世界有数の量産メーカーであ
るHONDAにとっては歯がゆいような台数ですが、スー
パーカーというのはこの程度の台数でないと希少性と
クオリティの面でプレステージが保てないのだと思いま
す。しかしまあ、全然儲からないNSXのために専用工場
を作るなどはHONDAにしか出来ない暴挙?でその決意
の程やアッパレ!と言うしかありません。
販売ブランドは当然アキュラで、アキュラを展開してい
ない日本等ではHONDAブランドで販売するようです。
NSXⅡ-92
スーパーカーであるNSXのスペックを申し上げても所詮
浮世離れしたものですので意味はありませんが、ご参考
のために申し上げますと動力は1基の電気モーターを組
み込んだ3.5L-V6・DOHC ツインターボエンジンをミッド
シップに搭載し、9速!DCT(デュアルクラッチトランスミ
ッション)のATを介して後輪を駆動するとともに、2基の
電気モーターで左右前輪を別々に駆動制御する、いわ
ゆるハイブリッド4WD(SH-4WD)システムを採用してい
ます。時代のトレンドの最先端ではありますが駆動部分
のメカニズムは我々庶民にはチンプンカンプンで極めて
複雑かつ理解しづらいものになっています。
(関連記事:東京モーターショー異聞 vol.5:国産車編
参照願います)
NSXⅡ-82
まあHONDAらしいといえばそうなんでしょうが、はっきり
言って懲りすぎです。その結果ボディにアルミやカーボ
ン樹脂やプラスチックを多用しているにも拘わらず車両
重量は1.7t強もあるのです。その犯人の大部分は複雑
な駆動システムにあると思います。
NSXⅡ-93
性能は申し分ないもので、エンジン部分で500馬力+α
それに前輪2個の電気モーターによるおまけ分が80馬
力で合計580馬力となり世界の一流スーパーカーと比較
して遜色のないものとなっており、ちなみにスタートして
時速100kmに達するまでのお時間は3秒!、最高時速
は307kmだそうでそんなに急いでどうするのと言いたく
もなりますがスーパーカーにとってはその性能を発揮す
る場所のあるなしに拘わらず自身の存在価値に関わる
身分証明書(アイデンティティ)のようなものでしょうか。
ただ意外なのは加速力に比べ最高速が今一つなのは
重量が1.7tもあることが災いしているように思います。
つまりパワーウエイトレシオが今一つなんです。
市販型新NSX-36-1
余談ながら、元ニッサンワークスドライバーの黒沢元治
さんもNSXのサーキットにおけるロードインプレッション
で駆動部分の重さが運動性能に悪影響を与えている
ことを指摘していました。タバコ屋もメカオンチなりに理
解するところがありましたが、さすがプロですよね。
新NSXアロンソ2
余談のおまけとして、初代NSXの場合はかのポール・
フレール先生や天才ドライバー、アイルトン・セナ!が
走行フィールの熟成開発に濃厚に関与していた事は
知る人ぞ知る裏話ですが、二代目NSXの場合はそうい
うドラマチックなことは起こらず、マクラーレン・HONDA
のエースドライバーであるF・アロンソがいわば宣伝の
ためにちょこっとサービス試乗した程度でしょうか。
918スパイダー11-1
NSXは世界の名だたるスーパーカーの中でも駆動メカ
に関する限り極めて特殊なもので同じメカを採用してい
るのは僅かにポルシェ918スパイダーのみです。ちなみ
に918のお値段はこれまた浮世離れした8,000万でそれ
も世界限定918台の生産というダジャレみたいな極少生
産車にて現在は生産終了のため正規の購入は出来ま
せんからプレミアムが付いて数億円で取引されている
であろうというしろものです。
(関連記事:沖縄巡礼 vol.4:気がかりなこと参照願い
ます)
458イタリア1
一方二代目NSXはアメリカで1,800万程度、日本で2,370
万(アメリカからの輸入車価格)というスーパーカーとし
てはごく平均的なレベルながら我々庶民から見ると目が
飛び出るまえにそもそも無視してしまうというプライスで
すよね。ライバル(仮想敵)としてはズバリ、フェラーリ458
イタリア(後継フェラーリ488)またはポルシェ911ターボで
しょうか。
ポルシェ911-2
スーパーカーにとってある意味その性能やメカ以上に
大切なのがボディデザインだと思いますが、新型NSXの
エクステリアデザインはHONDAの最新の記号(モチーフ)
を採り入れた斬新なものだと思います。
NSXⅡ-7
まず全体のフォルムですが初代NSXのやや扁平な塊感
に欠けるデザインに比べるとダイナミックな塊感はグッと
増して好ましいものになりました。ただしミッドシップ2シー
タースポーツカーということでキャビンがやや前寄りなの
は仕方がないにしてもルーフのカーブの処理がまずく
(後方部を削りすぎて)余計、前のめり感と胴長感を与え
てしまっています。フロントAピラーの立ち上がりをもう少
し後ろから始めるのと、ルーフの後方ラインを改善すれ
ばバランスが取れてうまくいくと思うのですが、残念です。
HONDAのデザイナー諸君、こういう時はタバコ屋に一言
相談しなさい。
(関連記事:燃えよ剣参照願います)
市販型新NSX-47
フロント部ではお口パックリは良しとしてもおメメはLED
ライトが左右6個づつ合計12個も付いており評価が分か
れるところです。お鼻にはソリッド・ウイング・フェイスと
いう最新のHONDAのモチーフが組み込まれています。
HONDAとしてはこれを今後のアイデンティティ(HONDA
らしさ)にしたいのだと思います。
その結果、お顔は流麗な躍動感はあると思うのですが、
おメメのデザインに違和感があり正直あまり心ときめく
デザインだとは思えません。シャープ過ぎてキツい印象
が強すぎます。ニャロメの警官顔になっても困りますが
もう少し温かみのある大き目のおメメにして欲しかった
です。HONDA of アメリカの感性とはこういうものでしょ
うか。でもこの意欲的な近未来的デザインに対して素人
の軽率な意見は控えねばなりません。
NSXⅡ-85
サイドからリアにかけてですが、しろうと考えながらサイ
ドのエアインテークの開口部がやや小さく、容量不足だ
と思います。システムが複雑だけにすごい熱を発生する
はずですから、いずれ改良を余儀なくされるでしょう。
新フォードGT-16
ただこのリアクオーター部のユニークな点はCピラーが
ボディ部とフェンダー部に分離して隙間があるという点
で、この手法は古くはフェラーリ348や、かつてルマンを
席巻した名車フォードGT40の復刻版である最新のフォ
ードGTでも採用されていてNSXよりもっと極端にデザイ
ンされていますので一つのデザイントレンドなんでしょう。
ちなみにこのオクルマは世界限定500台のみの生産で
おネダンは日本円にして4,200万だそうですが、購入申
し込みは7,000件に達したと言いますからもうあきれます
よね。ま、スーパーカーとはこういったたぐいのモノなん
でしょうけど。
(関連記事:アウディの挑戦:栄光のルマン参照願います)
市販型新NSX-52-4
リアエンドは初代のNSXがトランクスペースを確保する
ため極端に長く不細工だったのに懲りて短くしたようで
すがそれでも重く大きなエンジン・ミッションを収めるため
と若干のトランクスペースを確保するためか、お尻部分
が妙に膨らんでおりスポーティさに欠けます。タバコ屋
の個人的な好みで言えばスパッと切り下ろしたいわゆる
コーダトロンカが好きなんですけどね。
市販型新NSX-64
この透視図を見て頂ければおわかりでしょうが、リアエン
ドのダルい膨らみはエンジン、ミッションのせいではなく
トランクスペースの確保かあるいはデザインのこだわり
によるものなのが見て取れます。従いましてメカのせい
ではないかというタバコ屋の思い込みは撤回致します。

もう一点指摘したいのはレジェンドでも失敗していますが
ナンバープレートの位置をバンパー下へ持ってくるとトラ
ンク部が間伸びしてしまい緊張感やメリハリに欠けること
なんですが、NSXも同じ過ちを犯しています。
具体的な処方箋としてはロゴマークはフロントのみとし、
リアにはACURA NSXまたはHONDA NSXのロゴを上
部にその下にナンバープレートを配置すれば完璧です。
インプレッサWRX-10
また欲を言えば、エキゾーストパイプはチマチマとセンタ
ーでまとめずに、丸くぶっといのを2本づつ左右に出して
欲しかったです。少なくとも後続車を近付けないための
抑止効果はあると思うんですけど。
そうなると、エキゾーストパイプ内側の整流用ディフュー
ザーフィンも大きくすることが出来、視覚的にもより迫力
が増すことでしょう。
市販型新NSX-49-1
ついでながら、ナンバープレートの位置に関してフロント
はお鼻の正面にくっ付けていて見っともないです。
道交法できまりがあるなら別ですがこれは逆にもっと下
に下げるべきです。
1市販型新NSXコクピット-2
さてインテリア&コクピットですが、近未来的かつ個性的
なデザインだと思います。ただ機能的には大きなタコメー
ターが正面に1個でスピードやその他の表示があれこれ
組み込まれており見づらいという意見が多いこととNSX
の特徴である4つの走行モード(Quiet・Sport・Sport+
・Track)やATのレンジ切り替えスイッチがレジェンドの
パクリと思われるデザインでセンターコンソール位置に
収まっていますが、その操作方法が今一つで使い勝手
が悪いという意見が多いようで、デザイナーは要反省。
1市販型新NSXコクピット-2-1
また機能以外ではやたらにメタルが多用されてギンギ
ラギンのコクピットとなっており、ダイナミズムはともかく
品性は到底感じられない仕上がりとなっています。
う~ん、これが現代アメリカの感性なんでしょうか。
ディスカバリースポーツ6-1-2
これはランドローヴァーのSUV、ディスカバリースポーツ
のコクピットで、カテゴリーも違い例えが適切ではないの
は承知ながらメタルの使い方を始めその控えめで洗練
されたデザインには得も言えぬ品性とプレステージが漂
っており、ここだけのお話しながらタバコ屋の最も好きな
コクピットデザインなんです。もしこのコクピットに1日中
座っていろと言われても何の苦にもならないと思います。
ディスカバリースポーツ6-1-4-1
コクピット正面はタバコ屋好みの2つのアナログメーター
がシンメトリカル(対称的)に配置されていて、シンプル
かつ視認性も良好です。またセンターコンソール部も
カーナビ等のマルチディスプレイ、エア噴出し口、アナ
ログダイヤル式の各種コントロールスイッチ部と続き、
非常にわかりやすく使い勝手が良いと思います。また
メタルもそこかしこに程よく!散りばめられており心憎
い演出によりプレステージ感を表現しています。
ただ、走行レンジセレクターは只今ダイヤル式が世界
中大流行ですが、タバコ屋はレバー式の方が正しいと
思っています。またサイドブレーキも電磁式よりは機械
レバー式の方が安心感があります。
ディスカバリースポーツ6-1-12
このデザインのキモはメーターフード以外ダッシュパネ
ル上に突起がなく極めてクリーンに仕上げられている点
で、それがまたタバコ屋のお気に入りということなんです
が、ま、NSXはアバンギャルドであり一方ディスカバリー
スポーツはトラディショナルですから単純比較は難しい
と思います。
ローヴァー3500-3
若い方はご存じないでしょうが、思えばかつてHONDAは
ローヴァー社と提携していた時期がありました。昭和50
年代後半(1980年頃)にHONDAは高級セダンの開発を
目指していましたが製造経験もノウハウもなかったため、
提携先のローヴァー社に教わることにしました。
すでにローヴァーは元祖高級SUVのレンジローヴァーや
カーグラフィック編集長の小林彰太郎氏が絶賛し愛用車
でもあった高級セダン、ローヴァー3500を製造していて、
HONDAはその弟子として高級セダンのイロハをローヴァ
ー社から学び、発売したのが初代レジェンドでした。
初代レジェンド-1
当初アコードハッチバックからアコードセダンに乗り換え
るつもりだったタバコ屋はその壮大なプロジェクトを知る
に及んで意味もなく感動し、さっそくディーラーに押しか
け熱病患者の如く「このレジェンド下さい!」と衝動的に
叫んだのを覚えています。小林彰太郎氏がローヴァー
を絶賛しており、そのローヴァーとHONDAの混血児なら
さぞかしベッピンさん!やろなと単純に考えたのかも知
れません。確かに初代レジェンドにはそこかしこに欧州
車、それもローヴァーの品の良い香りが漂っていました。
(関連記事:好みの基準 vol.2:愛車変歴参照願います)

残念なことにその後HONDAはローヴァー社との提携を
解消してしまったのでしたが、今でもその親戚関係が継
続していれば、今回のNSX開発にあたってせめてコクピ
ットデザインにはもう少しイギリスの品性が生かせたの
ではないでしょうか。メタルの使い方とか。
(関連記事:好みの基準 vol.7:カーデザイン参照願い
ます)
NSXⅡ-77-1
話しをNSXに戻します。立派なシートの後ろには荷物ス
ペースというものがほとんどなく、ちょっとしたカバン等を
置く場合は助手席を使うしかありません。同乗者がいる
場合は手荷物置場はおひざの上もしくはリアトランクと
いうことになります。スーパーカーには忍耐が必要です。
市販型新NSX-52-1
さて我々庶民にとって日常生活には全く関係ないと思わ
れるスーパーカー二代目NSXについて長々とご説明した
訳ですが、結局NSXどうやねんということになるとこれは
高額な絵画、骨董のカテゴリーと同様のものであり、好き
か嫌いかということであって客観的な評価は難しいと思
います。

ここで長年にわたり自称元HONDA-PTA会長を拝命した
タバコ屋の意見を言わせてもらえば、HONDAが技術の
粋を結集して作ったNSXであり、世界に誇るオクルマ芸
術品が出来た訳で、その執念には敬意を表しますが、
メカに懲りすぎて重くてアメリカンなヘビースーパーカー
になってしまっています。何故このようなことになったか
と言うとそもそもHONDAのフラッグシップカーたる次期
NSXをどのようなものにすべきか、そのコンセプト及び
イメージをまとめるプロデューサー(プランナー)の感性
をカタチにした結果がそうなったのだと思います。

ただしそのアメリカの感性なるものは、現行のレジェンド
がアメリカ主導の開発となり、タバコ屋はことごとく失望
の悲哀を味わっているだけに、今回「NSXよおまえもか
と言いたくなってしまいます。
(関連記事:好みの基準 vol.4:品性とダイナミズム参照
願います)
ラ・フェラーリF150-21-1
世界の一流スポーツカーはポルシェ、フェラーリを始め、
ジャガー、アストンマーティン、マクラーレンと言ったとこ
ろでしょうが、例外なく強烈なアイデンティティ(自己証明
書)を持っています。それはすべてレースで培われたも
ので唯一の例外は元トラクターメーカーのランボルギー
ニのみではないでしょうか。
NSX10.jpg
ではHONDAのアイデンティティとは何かと言うと初代の
NSXが開発された昭和60年代、F1においてマクラーレン
と組み、また天才ドライバー・アイルトンセナを擁して連
戦連勝しHONDAエンジン以外ではF1で勝てないと言わ
しめた当時のイメージではないかと思います。
(関連記事:鈴鹿サーキットのこと vol.4:絶頂期参照
願います)
F1マクラーレンホンダMP4・5-2
世界中を席巻したそのエンジンとは当初1.5L-V6ターボ、
ターボが禁止された後は3.5L-V10、3.5L-V12と続きま
した。そのイメージをNSXに生かすとすれば今回の3.5L-
V6ツインターボというのは妥当なものかもしれませんが
スーパーカーというのはある意味究極の贅沢、無駄が
必要であり、その意味ではV6というのはポテンシャルは
別にしてやや貧弱でチープなイメージがしてしまいます。
(関連記事:荒ぶる心 vol.6:マクラーレン物語参照願い
ます)
F1マクラーレンホンダMP4・5B-10
他のスーパーカーとの差別化の意味でも当時マクラー
レン・HONDA-MP4/5に搭載されアイルトンセナを世界
チャンピオンに導いた3.5L-V10エンジンをツインターボ
化し、550馬力+αを確保すればエンジン内に電気モー
ターを組み込むなどと複雑なことをしなくても済んだの
です。それにフロント2個の電気モーター80馬力のアシ
ストで630馬力程度は可能なはずで、仮にそうなると、
ポルシェ、フェラーリ、マクラーレンと互角どころかいき
なり優位に立てようというものです。
(関連記事:燃えよ剣 vol.2:HONDAの挑戦参照願い
ます)

ちなみに、他のスーパーカーメーカーは同一ボディに
2種類のエンジンを用意する場合が多いのでその意味
ではNSXも3.5L-V6と3.5L-V10を選択出来るようにす
れば解決するのですが、所詮は無い物ねだりと言うも
のでしょう。

ただしそんな恐ろしい性能を公道で試す場所はどこにも
ありませんから、オーナーの心の余裕として持っておく
べきことなのです。プレステージとはそういうものです。
そこのところがHONDAの頑固なエンジニアはどうしても
理解出来ないようです。
(関連記事:好みの基準 vol.4:品性とダイナミズム参照
願います)

さて今回のテーマである品性とダイナミズムについて
二代目NSXはどうなのかについて結論を申し上げねば
なりません。他のスーパーカーとは似ていないHONDA
独自のダイナミックな躍動感は感じますが、品性につい
てはアメリカンな内外デザインにてタバコ屋の好みでは
ありません。またダイナミズム特にメカについてはメチャ
複雑なやり方でそれを実現していてタバコ屋がイメージ
するシンプルかつダイナミックなプレステージの演出が
なされているとは思いません。それは重量が1.7t以上
あることでも明白です。
(関連記事:ブランドに秘められたもの vol.2:外国車
参照願います)
フェラーリ348-6
あえてタバコ屋の好みの事例を挙げるとすればボディ
デザインでは今はもうクラシックになりつつあり、古臭い
と言われるでしょうが、昭和64年(1989年)に発表された
フェラーリ348でしょうか。初代NSXと同時代のライバル
として同じミッドシップカーとしてピニンファリーナは過去
最高のオシゴトをしたと思います。
フェラーリ348-3
今回NSXで指摘したデザインの難点をこの348はすべて
見事に解決しています。タバコ屋のイメージする品性と
ダイナミズムというのはこういうものです。今見ても惚れ
惚れするプロポーションですよね。
(関連記事:好みの基準 vol.7:カーデザイン参照願い
ます)
エンツオ・フェラーリ4

尚、蛇足ながら日本人の名誉のために付け加えますと
フェラーリのデザインは近年外部のカロッツェリア(車体
架装業者)に頼ることなく社内でやることが多くなりその
一例としてエンツオ・フェラーリがあります。このボディ
デザインは当時フェラーリに在籍していた日本人デザイ
ナーのケン・オクヤマこと奥山清行氏が手掛けました。
彼は帰国後優秀な工業デザイナーとして多方面で活躍
し、JR新幹線の各種車両デザインにも深く関わっていま
すよね。
(関連記事:チンケとモダン参照願います)
エンツオ・フェラーリ5
ちなみに、このオクルマのフロントフェイスはタバコ屋に
とって348の次にお気に入りのデザインです。何故かと
申しますと、モダンでシンプルなデザインながら塊感と
躍動感(ダイナミズム)が表現されているからです。いっ
そケン・オクヤマ氏にNSXのデザインをしてもらったら
良かったかも知れません。尚このデザインはM・シュー
マッハが活躍した当時のF1カーがモチーフとなっていま
す。また先ほどの記事でNSXのサイド・エアインテーク
開口部が小さいと申しましたが、せめてエンツオ程度の
大きさにはすべきです。
市販型新NSX-48-1
NSXも最新の空力理論に基づく現代のダイナミズムが
存分に表現されているのでしょうが、タバコ屋世代には
それが十分理解出来ないのかも知れません。
古い奴ほど古いものを欲しがるものでございます??。
市販型新NSX-48
ちなみに上2枚の写真はタバコ屋のブログに度々ご登場
頂く元兵庫県警ギーちゃんこと森本氏のお膝元、神戸
のメリケン波止場と思しき場所で撮影されたものですが
すぐ近くの中突堤やポートタワーも写っていて、タバコ屋
が若かりし頃は大阪、京都への仕入れの際は中突堤で
早朝下船し、阪急電車で上阪したものでした。懐かしい
です。

それはともかく日本生まれアメリカ育ちのNSXは母国?
アメリカで只今大ヒットし年間2,000台足らずの生産ゆえ
納車まで数年かかるという噂ですが、日本では年間100
台の割り当てのため限られた僅かな方が購入すること
になるのでしょう。
市販型新NSX-42
ところで皆さんはNSXブランドの意味をご存知でしたか。
New Sportscar X(eXperimental)の略だそうで、
新しい(未知なる)スポーツカーという意味だそうです。
伝統的な社風として真似が大嫌いなHONDAのことです
からスーパーカーにおいてもフェラーリやポルシェとは
全く異なるメカニズムやデザインでアプローチしたかった
のでしょうし、初代以来ネーミングにもその気負いを表
現したのだと思います。恥ずかしながらタバコ屋はその
由来を知りませんでした。
市販型新NSX-61
想像ながらその購入者は熱烈なHONDAファン(HONDA
オタク)でしかもお金持ちの方、あるいは不純な動機なが
ら投機目的の方ではないかと思います。
多分現状のスペックとデザインではポルシェとフェラーリ
のオーナーはHONDAのディーラーへ息せき切って飛び
込み「これ下さい!」と叫んだりはしないと思います。
S660-12.jpg
それにしても二代目NSXはHONDAのフラッグシップカー
として「坂の上の雲」の場所にお住まい頂ければいいと
思うのですが、元HONDA応援団の一人として望まれる
のはNSXとS660の間を埋めるスポーツカーですよね。
新S2000-2
以前にはS2000がありましたので、写真は単なる想像図
ながらその復刻版が発売されれば最大購買層?である
タバコ屋世代としてもファーストカーなりセカンドカーなり
の候補として真剣に悩むのではないでしょうか。
(関連記事:ダウンサイジングのススメ 及び
ダウンサイジングのススメ vol.2参照願います)

余計なことながら今世界で最も売れているスポーツカー
はMAZDAロードスターですからHONDA-S2000が復活
するとしたらまさにそのカテゴリーと言うことになります。

コメント

No title

ちわっす! 
NSXやっと陽の目を見たようで、遅れ遅れの問題だらけでの完成ですが、原因は肥大化して創立者のいないホンダの組織の体たらくとも聞いてます。
デザイン的には合格点を与えても良いと思いますが、技術的には疑問が残ります。 そもそもスーパーカーにハイブリッドを搭載する意味があるのかと常々思う次第です。 何もスーパーカーに省燃費など考慮する必要は感じられません。販売台数から、CO2やNoxの発生量など全世界の車の排出から考えれば無いに等しいでしょう。 チャンさんの言うようにV10なりV12なりのエンジン屋の誇りを積んで欲しいもんです。
軽自動車からス^-パーカーを作るメーカーは世界広しといえどHONDAしかないのですから、その観点からのNSXであるべきです。
ポルシェやフェラーリ等と競争なぞ意味は無いと思うのですが。
そして、スーパーカーというカテゴリーですが、レーシングカーなのか乗用車なのかも不明です。 
レーシングカーなら走りに徹すればよく、快適性能など必要ありません。 乗用車なら過度な大パワーは必要ないでしょうし、さらに現在の環境で運転を楽しむために扱いにくいサイズなどは不要です。
日本では高速道路は最高時速80キロに制限されている区間が殆どで、100キロ制限区間は無いのではと思うくらいに少ないはずです。(実際はもっと速いスピードで走ってはいますが、捕まれば速度制限違反です) 
そんな日本にスーパーカーは一体意味があるのかという気もします。
何もアメリカやヨーロッパでしか本領を破棄できないものをそのまま輸入する意味はあまり感じられません。
それなら、日本の自動車メーカーとして、日本になじむもっと小型で腕の良い普通の人が扱えるようなスポーツカーが欲しいところです。 
NS660--->NS1000--->NS2000--->ときてHONDAスポーツカーの頂点としてのNSX これでスポーツカーのHONDAの真骨頂発揮、てな具合にはいきませんですかね。
本来ならスポーツカーは快適性より運動性能をと言いたいところですから、最低限の電動エアコンくらいで、音楽はエンジン音で賄い運転を楽しむ的な一般的スポーツカーで十分だと思うのすが、いかがでしょうか? 
いくらスーパーカーを作ってもそれを扱える人は凡人には無理ですし、逆に走る凶器となってしまっては意味がありません。 スーパーカーを購入する金持ちはすべての人が人並み外れた運動神経を持っていることを期待します。
スーパーカーと言いながら、快適性重視で作るからリムジン的スポーツカーになるんでしょうけど、本質からはドンドン外れていきますね-。

Re:大企業が作るスーパーカー

拝復、ちわっすです。
春木のおっちゃんにカレーとおでんの手ほどきを受けて炊事当番をこなしたかつての香里体育ハウス合宿時代を共有しつつも、公認会計士の多忙を割いてつたない記事にコメントを頂き、有難うございます。今回も上山青年の超ユニークなコメントに対し読者の方々の期待感はピークに達しており、まだかまだかと待たれた某読者もいらっしゃいます。今回はやや趣向を変えまして上山青年のコメントに対しタバコ屋が再コメントするという対話形式を採らせて頂きます。
 
> NSXやっと陽の目を見たようで、遅れ遅れの問題だらけでの完成ですが、原因は肥大化して創立者のいないホンダの組織の体たらくとも聞いてます。
■上山青年は博識ですね。そうだったのですか、NSXがもたもたしたのは組織の問題だったんですか。

> デザイン的には合格点を与えても良いと思いますが、技術的には疑問が残ります。 そもそもスーパーカーにハイブリッドを搭載する意味があるのかと常々思う次第です。 何もスーパーカーに省燃費など考慮する必要は感じられません。販売台数から、CO2やNoxの発生量など全世界の車の排出から考えれば無いに等しいでしょう。 チャンさんの言うようにV10なりV12なりのエンジン屋の誇りを積んで欲しいもんです。軽自動車からス-パーカーまで作るメーカーは世界広しといえどHONDAしかないのですから、その観点からのNSXであるべきです。
■仰る通りだとタバコ屋も思います。尚蛇足ながらHONDAが作るものとしては耕運機からヒコーキまでとまるで節操がないですよね。まあ社是が「優秀な工業製品を世界に廉価で提供する」ですからポリシーどおりではありますけど。

> そして、スーパーカーというカテゴリーですが、レーシングカーなのか乗用車なのかも不明です。
■スーパーカーのカテゴリーの正しい定義は「変態が好む非常識なスポーツカー」です。これホント。
 
>日本の自動車メーカーとして、日本になじむもっと小型で腕の良い普通の人が扱えるようなスポーツカーが欲しいところです。
■どうせ購入するのは我々万博世代だと思うのですが、上山青年の仰る本命はやがて発売されるS2000ではないでしょうか。
上山青年も梅田で悪どく儲けてボルボまたはポルシェのセカンドカーとして次期S2000あたり如何ですか。

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★★島のタバコ屋の独り言★★
【4月10日:ああ創業100年】    島のタバコ屋は先々代が呉服屋を創業以来3代目となり、その間戦後間もない頃には島のバス運営事業を試みる等様々な営みを経て今日に至っています。皆さんよくご存知のNIKONも創業100年なんですが、比較にはならないものの同じ時代を生きてきた訳です。かつてオハイオのメアリーズビルで活躍する夢を抱いたこともあった青年も年を取りました。さて今後の100年をどのように生きて地域のお役に立っていくか、タバコ屋にとっては後継者である倅への「死に土産」としてそのコンセプトを確立しておく必要があると考えています。しかし倅にとっては年寄りの余計なおせっかいに写るかも知れませんよね。
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